Éjjel az Omnibusz tetején! Emlékszel kicsikém? De csuda volt!
2017. április 14. írta: Lynxa

Éjjel az Omnibusz tetején! Emlékszel kicsikém? De csuda volt!

Az omnibusz tündöklése és bukása

Az omnibusz közel száz éven keresztül volt szerves része a pesti és a budai utcaképnek. De vajon valóban olyan romantikus volt az utazás rajta, hogy dalba is kellett foglalni? A valóság azért kicsit más volt...

 

A 19-ik század végének társadalmi rétegződése bizony a közlekedés módjában is nyomon követhető volt. A legvagyonosabb réteg saját kocsist, hintót és lovakat tartott, míg a középosztály bérkocsit rendelt, ha utazni kívánt valahová. A szegényebb rétegeknek maradt a gyalogos közlekedés, bár abban az időben a legtöbben a lakóhelyük közelében dolgoztak, vagy éppen a munkahelyükön laktak hátsó- és cselédszobákban. A város nagysága eleinte nem igényelte különösebben a szervezet tömegközlekedés beindítását, így nem csoda, hogy az első, Nantes-ban szolgálatba állt omnibuszt csak hat évvel később követte pesti társa. Az 1826-ban indult francia társaskocsit a latin omnibus szóval emlegették, ami szó szerint azt jelenti, hogy mindenkié.

            Mivel a tömegközlekedés igénye még igen szerény volt, így az első lóvontatású társaskocsikat itthon élelmes vállalkozók üzemeltették, hogy fellendítsék üzletmentüket. 1832-ben, szinte egy időben jelentek meg a Duna két oldalán az első vonalak, melyek közül a pestit Kratochwill János üzemeltette, hogy az utasokat egyik kávézójától a másikig szállítsa. A mai Széchenyi tér és a városligeti Páva sziget között napi tizenkét órában, félóránként indultak a járatok, melyek leginkább egy korai villamosra emlékeztettek félig nyitott oldalukkal és lakozott fa borításukkal. A két végállomáson jegypénztár fogadta a felszállni kívánókat és egyszerre (a lovak állapotától függően) 8-14 ember vehette igénybe a modern kocsikat.

omnibusz_atheneum_1894.jpg

Omnibusz az Athenaeum nyomda előtt, 1894-ben
Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára

      

A későbbiekben szolgálatba álló vonalak eleinte a szórakozni vágyó középosztályt célozták meg, akik már ki tudták fizetni a viteldíjat, de a bérkocsik négyszeres felára meghaladta a lehetőségeiket. Számukra vonzó lehetőség volt, hogy az akkoriban szórakoztató központként funkcionáló fürdőkbe vagy éppen a Városligetbe könnyedén eljuthattak (a Császár fürdő volt az első budai járat végpontja). Az első kocsik indulása után még tizenkét évnek kellett eltelnie egy olyan járat indulásáig, ami már nem a szórakozásra alkalmas helyek megközelítését szolgálta. Ez az 1844-től használható újpesti járat volt.

            A következő években mind több vállalkozó látott fantáziát a társaskocsik üzemeltetésében és a szegényebb rétegek is egyre inkább felismerték az előnyeit. Persze a szolgáltatásokkal kapcsolatban rengeteg volt a – jogos vagy éppen eltúlzott -  panasz. A legtöbben úgy gondolták, hogy a jelentős viteldíj kifizetése ellenében nekik abszolút kényelem jár, vagyis nyugodtan pipázhatnak is akár a szűkös utastérben. Mert bizony az utasoknak fenntartott hely meglehetősen szerény volt ezeken a kocsikon. Bár született fővárosi rendelet, de ez is csupán két és fél méterszer 7 és fél méteres utasteret írt elő. Itt helyeztek két, el a kocsi hosszában futó padot, vagyis a 14 utas elég intimül üldögélhetett az utazás során. Szintén gondot okozott a menetrend és eleinte a megállók hiánya. A kocsik ötletszerűen közlekedtek és bárhol megálltak, ahol fel vagy éppen le kívánt szállni a kedves utas. Szintén nem volt ritka, hogy a hajtók maguk szabták meg az aktuális díjakat, ami néha köszönő viszonyban sem volt a hivatalos árral és a megengedettnél jóval több embert engedtek fel a társaskocsira.

 

A század vége felé lassan el kezdett leáldozni az omnibuszok csillagának, mivel a lóvasút lassan kiszorította őket. 1897-ben az Első Magyar Közlekedési Rt. szinte az összes társaskocsi vállalkozást felvásárolta, míg őket az I. Világháború kitörésekor a Főváros vette az irányítása alá, azzal a céllal, hogy működésüket autóbuszok használatával tegye korszerűbbé. Bár a világégés lassította a folyamatot, de az omnibuszok haláltusája 1929-ben véget ért. Ebben nem is első sorban a robbanó motoros autóbuszok voltak elsősorban a ludasok, hiszen a 90-es évek végére a társaskocsik által szállított utasok aránya már a teljes forgalom tíz százalékát sem érték el. A lóvasút komoly előnyökkel bírt a lovaskocsi alapú omnibusszal szemben, hiszen szinte bármilyen időjárási körülmények között, menetrendszerűen közlekedett, ráadásul a kisebb gördülési ellenállás következtében akár egy ló is több utas szállítására volt képes, mint a társaskocsi két igavonója.

lovasut_kalvin_1900.jpg

A lóvasút kiszorította az omnibuszt
Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára

Az idő tehát ekkora eljárt az omnibuszok felett, de ezek a járművek hosszú ideig szerves részei voltak a város képének és ma is megtestesítik a XIX. század romantikáját.   

A bejegyzés trackback címe:

https://bpromantikaja.blog.hu/api/trackback/id/tr7612420591

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.