Földalatti vasút 21 hónap alatt – amikor Pest lenyűgözte a világot
2017. december 25. írta: Lynxa

Földalatti vasút 21 hónap alatt – amikor Pest lenyűgözte a világot

Hogyan épült a világ első villamos földalattija és miért árválkodik a Városligetben a sehová sem vezető híd?

 

Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a rohamléptekkel fejlődő főváros és különösen a Városliget közlekedésének megoldásához nem lesz elegendő a frissen épített Andrássy (Sugár) úton komótosan bandukoló omnibusz flotta. Ezen a szakaszon a tumultózus jelenetek mindennapossá váltak, ráadásul a város nyakán volt már az Ezredévi – világkiállítás is, melynek turistaforgalma könnyedén bevihette a végső csapást a közlekedési infrastruktúrának. Sokan gondolták úgy, hogy a kor nagy vívmánya, a villamos kecsegtethet megnyugtató megoldással, azonban volt ezzel egy kis bökkenő. A város vezetése és az őket képviselő Közmunkák Tanácsa ragaszkodott eredeti elképzeléseihez, melyek szerint a Sugár úton semmilyen sínfektetésre nem kerülhet sor, így a kötött pályás közlekedés lehetősége elúszni látszott.

            A kiírt pályázatra ennek ellenére a kor két tömegközlekedési nagyágyúja, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság és a Budapesti Villamos Városi Vasút is sugárúti felszíni vasút tervével nevezett be, ám közben a színfalak mögött komoly egyeztetések zajlottak. Utóbbi vezetője, Balázs Mór meggyőzte a konkurens vállalat vezetését, hogy a pályázatok kedvezőtlen elbírálása esetén fogjanak össze és nevezzenek újra egy földalatti vasút terveivel. Balázs ezt az ötletet egy londoni látogatása során gyűjtötte be, amikor is megtekintette a világ első ilyen szerkezetét. Bár tisztában volt azzal, hogy a szigetországban komoly gondokat okozott a vasút gőzhajtása – drága rendszerekkel és nyitott alagútszakaszokkal próbálták a füstöt elvezetni, ám így is előfordultak füstmérgezéses esetek – ám azt is tudta, hogy a megnyitás óta eltelt harminc esztendőben sokat fejlődött az elektromosság használata is.

            Az első pályázat végül – várható módon – lesöpörte az asztalról a két versengő vállalat terveit, így életbe lépett a B terv és a földalatti vasút indítványát a Közmunka Tanács elé vitték, a fogadtatás pedig egyértelműen pozitív volt. Olyannyira, hogy az 1894 januárjában beadott tervre augusztus 9-én már az építési engedélyt is megkapták. Egyszerre volt ez az engedély áldás és átok is, mivel a szerződés értelmében 90 éves kizárólagosságot, 15 év adómentességet és 5 év, a menetjegyek utáni illetékbevételt kapott ugyan a konzorcium, de elképzelhetetlenül rövid átadási határidő került az iratokba. A Közmunka Tanács ugyanis kikötötte, hogy az Európai kontinens első és a világ második – elektromos hajtással szintén az első -  földalatti vasútja olyan presztízs beruházás, melynek a Világkiállításra üzemelnie kell. Az átadás dátuma így 1896 április 1-e lett, ami nem volt áprilisi tréfa. Alig több, mint 20 hónap állt rendelkezésre az építéshez.

foldalatti1_fortepan.jpg

Forrás: Fortepan           

 

Ez hihetetlenül rövid határidő volt, annak ellenére is, hogy a konzorcium már a kedvező elbírálás után – az augusztusi hivatalos engedélyt meg sem várva - nekilátott az építkezés előkészítésének. Bár a munkálatokat nagyban segítette az a tény is, hogy a nemrégiben átadott Andrássy út nyomvonalát követték, így telkek kisajátítására vagy épületek bontására nem volt szükség, volt egy olyan tényező, ami nagyon sok fejtörést okozott a tervezésnél és az építésnél egyaránt. A vasút ugyanis keresztezte a nagykörúti főgyűjtővezeték útvonalát, melyet nem lehetett elmozdítani. A város szennyvíz elvezetésének nagy részéért felelős vezetéket végül kilapították, így áteresztő képessége megmaradt, csupán magassága és szélessége változott meg, azonban a vasút számára így is alig több, mint 3 méteres utcaszinttől mért mélység jutott. Mivel az építésnél úgy döntöttek, hogy árkot ásnak, majd ebbe építik be az alagutat, vasbeton felhasználásával, így a födém és az alapzat által igényelt hely 2,65 méterre csökkentette a rendelkezésre álló magasságot. A feladat nehéz volt, de nem lehetetlen, így a tervezők a motorkocsik meghajlításával orvosolták a problémát. Ennek megfelelően  - akárcsak ma – a kocsik közepén elhelyezett utastérnél a teljes magasságot kihasználták, míg a két végén elhelyezett kerekek felett már csak ülőmagasság jutott a vezetőnek (ide, a tengelyek fölé építették be a motorokat is).

            A vasút eredetileg 9 föld alatti és két – Állatkert és Széchenyi fürdő – föld feletti állomással épült (A Mexikói útig tartó szakasz már az 1970-es években készült el). A szerelvények a Hősök terénél bukkantak a felszínre és a sínpárok felett vasbeton hidak biztosították a gyalogos átjárást. A Városligetben ma is található, legendás sehová sem vezető híd volt az egyik ilyen átjáró, mely az Állatkert megálló gyalogos forgalmát segítette.

foldalatti2_magyarfoldrajzimuzeum_erdelyi_mor_cege.jpg

A Hősök terénél bukkant a felszínre a földalatti       

Forrás: Magyar Földrajzi Múzeum/ Erdélyi Mór cége

 

    Az építkezés felgyorsítására minden létező trükköt bevetettek a villamos berendezésektől a munkások rendhagyó premizálásáig. Feljegyezték, hogy a rendhagyó módon, teljesítménybérben foglalkoztatott kubikosok a talicskánként kapott pénzükkel az akkoriban szokásos bér 10-15-szörösét is megkeresték. Az erőfeszítéseket végül siker koronázta és alig tíz napos csúszással, 1896 április 11-én sikerült lebonyolítani az első műszaki szemlét, majd az apróbb hibák kijavítása után május 3-án forgalomba állt a világ első elektromos meghajtású földalatti vasútja, a 3,6 milliós költségvetésen belül.

            Az újdonságot Ferenc József is kipróbálta az átadás után 5 nappal, május 8-án és annyira lenyűgözték a látottak, hogy engedélyezte nevének használatát, így 1896 augusztusától Ferenc József Földalatti Vasút név alatt zakatoltak a szerelvények a síneken. Az uralkodó egyébként a számára – és más kiemelt személyek számára – készült 20-as számú, vagy királyi kocsiban utazott, mely jelentősen különbözött a többi motorkocsitól. Belső kialakítása exkluzív anyagok felhasználásával készült és alváza is különbözött a többi kocsiétól, lévén két bejáratot terveztek rá, míg a hagyományos vagonokon csak egy ilyen volt. Sajnos éppen egyedi kialakítása lett a veszte is ennek a különlegességnek. A királyi kocsi csupán 1897-ig szállította kiemelt utasait, majd parkoló vágányra került 1938-ig, hogy ezután a közlekedési múzeumban várja jobb sorát. A második világháború után egy darabig újra forgalomba állt a megnövekedett igények miatt, ám amikor a földalatti elektromos hálózatát – a nagyobb teljesítmény igénye miatt – magasabb feszültségre állították át, sorsa megpecsételődött. Az egyedi alvázban ugyanis nem maradt elég hely a nagyobb motor beépítéséhez, így végképp kivonták a forgalomból, majd megsemmisítették.

            Maga a földalatti vasút sokkal jobban szerepelt ennél, hiszen a világ minden tájáról a csodájára jártak, Balázs Mór pedig nemesi rangot kapott ötletéért és megfeszített munkájáért. A friss nemes pedig olyan hálás volt „gyermekének”, hogy nemesi címerében a földalattira utaló motívumokat is elhelyeztetett.

A bejegyzés trackback címe:

https://bpromantikaja.blog.hu/api/trackback/id/tr6113474417

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

na__most__akkor 2017.12.26. 07:24:29

Vicc (anno negyvenes évek) :
- Képzeld, lecsukták a földalatti kalauzát.
- Ne mondd! Miért?
- Egyszerre mondott be több állomást.
- És ezért?
- Ezért.
Azt mondta: Mussolini út, Hitler tér, Állatkert, Nagycirkusz, Végállomás...

A nép fia 2017.12.26. 07:24:34

Köszi az írást! :)

1000x jártam már a Városligetben, de most nem rémlik a sehová sem vezető híd.... melyik ez? Ha van streetview, akkor linkeljétek már be, kérlek. Köszi! :)

Lynxa 2017.12.26. 07:30:24

Nép fia: Erről a hídról lenne szó: https://www.google.hu/maps/@47.516627,19.0779429,3a,75y,90h,90t/data=!3m6!1e1!3m4!1szDD0rhfLf-SoaQtbmTpHjA!2e0!7i13312!8i6656

szebimarci 2017.12.27. 22:11:17

@Lynxa:

Kedves Lynxa!

Összefoglalónak egész jó kis írás, azonban sajnos tartalmaz pontatlanságokat, melyeket itt szeretnék helyesbíteni:

1. A kisföldalatti nem az első volt a világon, amelyik eleve elektromos üzemre volt berendezve, ez ugyanis a City and South London Railway volt és 1890-ben nyitották meg. Amiben viszont tényleg világelső volt a földalatti, az az elektromos motorkocsi üzem, tehát itt olyan, elektromos hajtással rendelkező járművek közlekedtek, amelyekben egyszerre volt jelen a járművezető, valamint az utasok.

2. A földalattit 1896. május 2-án, délután 14:00 és 15:00 között nyitotta meg Ferenc József császár. A megnyitás időpontját eleve erre a napra időzítették, ezen a napon nyílt meg ugyanis az ezredévi kiállítás a Városligetben.

3. Nem lapították ki a körúti főgyűjtő csatorna tetejét, hanem az eredeti tégla boltozatot egy szakaszon szegecselt vasboltozatra cserélték, ezzel lényegében tényleg nem változott a csatorna keresztmetszete. A szegecselt vasboltozatot 1995-ben, a földalatti vasút átfogó felújításakor bontották ki, valamint tettek a helyére egy lapos vasbeton födémet.

4. Az alagút belmagassága 2,8 m, a sínkoronától a tetőgerendáig 2,65 m, a kocsik magassága áramszedővel együtt 2,6 m lehetett.

5. Nem a tengelyek fölé, hanem az 1-10 pályaszámú, fémburkolatú kocsiknál a forgóvázakon lévő két tengely közé építették be a kétpólusú motorokat, úgy, hogy a motor tengelye a hajtott tengelyekkel ugyanazon magasságban volt, az erőátvitel pedig két soros Gall-lánccal történt, 12:31 láncáttétellel. A 11-19 pályaszámú, faburkolatú kocsiknál és a (különleges, faburkolatú, 20-as számú) királyi kocsinál viszont a hajtott tengelyek voltak egyben a négypólusú motorok tengelyei is. Ez a tengelyhajtás.

6. Két híd volt a felszínen, amely a vágányok felett ívelt át: Az egyik, a mind a mai napig látható Wünsch-híd (tervezte Brüggemann György, építette Wünsch Róbert, innen a név), mely Magyarország első vasbeton hídjainak egyike, merev vasbetétes szerkezettel. A másik egy faszerkezetű híd volt, közvetlenül az Állatkert állomás Szépművészeti Múzeum felőli végénél (nagyjából az Állatkert főbejáratával szemben) állt, ezt később egy acélszerkezetű hídra cserélték.

7. A földalattit üzemeltető társaság neve 1896. augusztusától Ferencz József Földalatti Villamos Vasut Rt. (FJFVV Rt.) volt.

8. És ez lesz a leghosszabb... A királyi, 20-as kocsi valóban sok tekintetben egyedi kialakítású volt, ám a villamos berendezése lényegében megegyezett a 11-19 pályaszámot viselő, faburkolatú kocsikéval. Tény, hogy mialatt az uralkodó rendelkezett a jármű felett, keveset közlekedett, de nem csak két útja volt, sőt, még talán Horthy Miklósék is használták protokollkocsinak, az azonban biztos, hogy az 1936 után kivonták a forgalomból. Ebben az időben emelték meg a vontatási feszültséget a földalattin 350V-ról 550V-ra, ehhez viszont az összes kocsin az összes elektromos berendezést, így a motorokat és a menetkapcsolókat is ki kellett cserélni. A 20-as kocsit selejtezése után először az angyalföldi kocsiszínbe, majd a MÁV szolnoki múzeumi gyűjtőállomására szállították. 1942-ben ismét Budapestre hozták, majd az eredeti forgóvázait, motorjait és az elektromos berendezését az akkor vadonatúj, 3600-as pályaszámú (Stuka becenévvel illetett) villamostípusnál használtakra cserélték le. A 20-as kocsinak így négy motorja lett, a jármű összteljesítménye az eredeti 2x20 LE-ről 4x42 LE-re növekedett. Természetesen nem csak ez volt az egyetlen átalakítás, a jármű belsejét is teljesen átszerkesztették. Lebontották az utasteret három külön térré szeparáló válaszfalakat, az ülések valamint a díszítés nagy részét. A BSzKRt. ismét állományba vette a kocsit, amely rendszeres forgalomban 1959-ig közlekedett. 1955 és 1959 között rendszeresen kisiklott, a siklásokat még a különböző műszaki javítási ötletek sem szüntették meg, a kocsi 1958-ban már többet volt javításon, mint forgalomban. A 3600-as pályaszám sorozatot viselő villamostípusok forgóvázai rosszul lettek méretezve, emiatt rendszeresen elrepedtek, 1959-re a forgóvázrepedések miatt forgóvázhiány alakult ki, így a földalatti 20-as kocsijából kiépítették a forgóvázakat, a kocsit pedig átszállították eleinte a Zuglói, majd a Kispesti kocsiszínbe, a végzete azonban 1975-ben (már a Deák téri Földalatti Múzeum megnyitása után) érte utol: a kocsit sajnos elbontották, maradványai a földalatti múzeumban tekinthetők meg.

A királyi kocsinak amúgy külön érdekessége az is, hogy az volt a faburkolatú típusnak a próbakocsija 1895-ben a próbamenetek során, továbbá még a fémburkolatú kocsikra szánt eredeti, szén csúszóbetétes, önműködő menetkapcsoló berendezést is ezen a kocsin próbálták ki.

Remélem, nem veszed zokon a kritikát!

További jó és kitartó munkát kívánok!
Üdvözlettel: Szeberényi Márton