A Hajógyári-sziget története
2018. november 21. írta: Lynxa

A Hajógyári-sziget története

Egy balul sikerült pályázat, osztrák pénzemberek és a legnagyobb magyar kellett ahhoz, hogy a korábban két zátonyból álló területet ma Hajógyári-szigetként ismerhessük.

 hajogyari2.jpg

Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye / Óbudai Hajógyár Gyűjteménye

 

A Hajógyári-szigetet ma már többnyire csak szellemvárosként vagy – a Sziget Fesztivál napjaiban – a nemzetközi fiatalság gyülekezőhelyeként ismerjük. Azok, akik a 2000-es évek környékén erre jártak, még láthatták a régi hangárokban kialakított irodaházakban dolgozó vagy a tucatnyi szórakozóhelyen vigadó csapatokat, ám mindez meg sem közelíthette a hajógyár fénykorának pezsgését.

            Az, hogy ma Hajógyári-szigetként ismerjük ezt a helyet, a dunai gőzhajózás megindulásának köszönhető. A bécsi udvar már 1817-ben pályázatot írt ki a gépihajtású hajózás megteremtésére, állami monopóliumot ígérve a győztesnek. Hogy ez a lehetőség nem egy magyar ember kezébe került, arról elsősorban a győztes terv kezdetlegessége és a pályázó üzletiérzékének a hiánya tehet. Bernhard Antal pécsi polgár Carolina nevű gőzöse ugyanis a sodrásirányban még tökéletesen ellátta a feladatát, de a sodrással szemben már nem bizonyult elég erősnek ahhoz, hogy – eredeti rendeltetése szerint – uszályokat vontasson. A monopólium így 12 évvel később az Első Dunagőzhajózási Társasághoz (DGT) került, melyet angol hajóépítők alapítottak, és a részvények túlnyomó része osztrák kézben volt. A társaság 1830-ban bocsátotta vízre Franz I. nevű első gőzösét és ezzel 15 évre elnyerték a dunai gőzhajós szállítás kizárólagos jogát. Az igazi fejlődés azonban akkor indult meg, amikor – az addigi részvényes – Széchenyi István bekerült a DGT igazgatósági tanácsába.

            A legnagyobb magyar ekkor kezdte meg a Duna hajózást megkönnyítő szabályozásának tervezését és ennek részeként először egy megbízható téli kikötő építését indítványozta. A megfelelő helyet az Óbuda partjánál található holtágban találták meg, melyet két sziget választott el a Duna főágától. A mederbe itt oszlopokat helyeztek, melyek megtörték a feltorlódó jeget, és az Angliából hozatott, majd Vidra névre keresztelt kotróhajóval kimélyítették az altalajt (érdekesség, hogy a hajót Clark Ádám, a Lánchíd későbbi építője szerelte össze és üzemelte be). Valószínűleg ekkor vetetett szemet a társaság a már említett két szigetre, melyen építeni kezdték saját hajógyárukat.

hajogyari1.jpg

Az 1825-ben készült rajz alján a - még két részből álló - Nagysziget

 

            A DGT nagyratörő tervei tették szükségessé, hogy egy saját üzemet alakítsanak ki a flottájuk bővítésére és karbantartására, erre pedig kiváló helynek bizonyult az akkor még csak Nagy-szigetként emlegetett zátony. A mai Hajógyári-sziget akkor még két, a Duna hordalékából épült, párhuzamos részből állt. A mai dokkot a kettő között tátongó holtág lezárásával hozták létre. Az újonnan épült üzem komoly lendülettel kezdte meg a termelést és alig több, mint egy évvel az alapítás után, 1837-ben már vízre is került az első itt gyártott hajó, a lapátkerekes Árpád, mely 400 fős befogadóképességével a DGT flottájának zászlóshajója lett. A gyárban eleinte csak a hajótesteket készítették míg a mozgonyokat (így hívták akkoriban a meghajtást) Angliából hozatták. A gyárépületeket először fából húzták fel, majd az 1838-as nagy pesti árvíz (itt olvashatnak róla bővebben) pusztítása után kezdték meg téglaépületek állítását.

            A hajótestek eleinte fából épültek, de 1839-ben itt készült el a kontinens első fémtestű gőzöse, a Sophie és még ugyanebben az évben a Galathea, amely után végképp felhagytak a fa alkalmazásával. A Hajógyár igen jól prosperált és 1850-re már felrajzolta Óbudát az ipari területek térképére. Ekkorra az üzemben már több, mint 2000-en dolgoztak és a sziget hosszának kétszeresét is elérő iparvágány-hálózatot építettek ki rajta. Igaz a szabadságharc és az azt megelőző világválság egy időre megakasztotta a töretlen fejlődést, és 1848-ban az akkori 1000 munkásból több, mint százat kénytelenek voltak elbocsátani. Bár ekkorra a dunai gőzhajózási monopólium már lejárt, a DGT annyira megerősödött, hogy az újonnan alakuló hajótársaságok még jó ideig nem tudtak komoly konkurensekként megjelenni a piacon. Pedig a hazai közvélemény és az ipar egyre inkább követelte az üzletág többpólusúvá alakítását. A DGT ugyanis – lévén osztrák kézben lévő vállalatról beszélünk – tarifái megállapításánál elsősorban nem a magyar víziszállítás érdekeit tartotta szem előtt. A helyzet megváltozására egészen 1894-ig kellett várni, amikor Újpesten megalakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt., mely szakértelemben és tőkében is méltó kihívójává lépett elő az Első Dunagőzhajózási Társaságnak. Az új vállalkozás hajógyárat is épített magának és innentől a magyar hajók itt épültek, míg a Hajógyári-sziget az osztrák igényeket elégítette ki.     

A bejegyzés trackback címe:

https://bpromantikaja.blog.hu/api/trackback/id/tr514309527

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2018.11.26. 11:12:23

TAlán annyit még érdemes lett volna hozzátenni, hogy hogyan alakult az I. VH, majd a II. VH utána gyár sorsa, vagy épp azt, hogy hány hajót gyártottak le a II. VH után jóvátételbe, de ezek közül egy sem(!) kerülhetett(!) gyakorlatilag magyar lobogó alá. (elég csak a közel 60 db-os Moszkva típusú toló-vontató hajókra gondolni, melyből bő 40 még ma is üzemel a Dunán.
Ebből az első kivétel a Pécs és a Miskolc vontatóhajó volt.

mnandy 2018.12.04. 06:20:25

egy kis Carolina-illusztráció:
youtu.be/wKALwwely2M