Igény volt, ötlet volt, ám így is húsz év kellett a Várhegy gyomrának átfúrásához. Igaz közbe szólt a hitetlenség és a gyanakvás, na meg a Szabadságharc.
Fotó: Fortepan/ Klösz György
Már 1837-ben felmerült az ötlete egy olyan alagútnak, mely Buda akkor még elszigetelt részeit, elsősorban a Vízivárost bekapcsolhatta volna a vérkeringésbe, ám szükséges volt még röpke 20 esztendő, hogy a Váralagutat végre birtokba vehesse a közösség. Márpedig erre az átvágásra komoly szükség mutatkozott – különösen a Lánchíd helyének kijelölése után, hiszen a Pestről érkezőket a várhegy áthatolhatatlan tömege fogadta a parton, és több, mint 1 kilométeres kerülővel tudtak csak a Tabánhoz, Krisztina- vagy Vízivároshoz eljutni. Márpedig egy ilyen kitérő abban az időszakban minimum fél órát tett ki, ideális körülmények között. Ráadásul magas vízállás esetén az átjutás már csak a várhegyen keresztül volt lehetséges, ami az áruk szállításánál már komoly gondot okozott.
Bár Novák Dániel mérnök már 1837-ben felvetette egy alagút ötletét, ám ekkor még süket fülekre talált a javaslata, igaz először egy olyan építményben gondolkodott, mely nem csak a hegy, hanem a Duna alatt is áthaladt volna, a Lánchíd vonalában. Bár a technológia ehhez akkoriban már adott volt, a kormányzat mégis úgy gondolta, hogy egy ilyen terv kivitelezhetetlen. Novák később előállt egy olyan elképzeléssel is, mely szinte teljes egészében megegyezett a mai alagút nyomvonalával, ám 1842-ig senki sem vette igazán komolyan a hegy átfúrásának ötletét. Ekkor azonban nem kisebb személyiség, mint Gróf Széchenyi István vetette fel ismét a feledésbe merült tervet, és az ő szavának már lett is foganatja. Megindult a tervezés és az építés jóváhagyásának folyamata is, melyek 1845-re zárultak le, ám az építkezés megindulása a Szabadságharca kitörése miatt elmaradt. Így az 1849-ben felavatott Lánchídról érkezve még jó ideig csak a hegy megkerülésével lehetett folytatni az utat Budán.
Krisztinaváros
Fotó: Fortepan/ Klösz György
Persze fontos megjegyezni, hogy az osztrákok a Szabadságharc utáni években valószínűleg hideglelést kaptak egy olyan alagút ötletétől, mely a város legjobban védhető része, a Várhegy alatt húzódott volna, így sokáig nem is engedélyezték az építést. Végül 1852-ben Ürményi József és az általa létrehozott társulat tudta kijárni az udvarnál, hogy az addig csak papíron létező alagutat átültethessék a valóságba, ám Ferenc József ekkor is plusz óvintézkedések (például rácsozattal zárható bejáratok, stb.) engedélyezte a kivitelezést (ennek beépítése később elmaradt). A jó szándék bizonyításaként a császári udvar az építők számára 800 mázsa lőport adományozott a robbantások kivitelezéséhez, ám ennek fejében szabad vonulást kért a hadsereg számára. Az építkezés végül 1853 februárjában indulhatott meg.
Bár ma úgy tartjuk, hogy a terveket Clark Ádámnak köszönhetjük, ám vannak bizonyos dokumentumok, melyek azt bizonyítják, hogy az első rajzok a névrokon William Tierney Clark asztaláról kerültek ki, és a Lánchidat is jegyző Ádám csak finomította azokat, illetve az építkezést vezette le. Az viszont bizonyos, hogy a munka oroszlánrésze így vagy úgy, de Ádám nevéhez fűződik, hiszen a hét hónap alatt készült próbafuratot már az ő szakmai irányítása mellett végezték. Bár a város lakossága ez idő alatt meglehetősen szkeptikusan állt a projekthez (fogadásokat kötöttek arra, hogy a két oldalról megkezdett furatok soha nem fognak találkozni), 1853 októberében már csak egy vékony fal állt az átjárás útjában. Ezt az utolsó akadályt október 25-én ünnepélyes ceremónia keretében, az Alagút társaság vezetői szeme láttára törték át, majd a meghívott vendégek elsőként sétálhattak át a Várhegy alatt.
Ezután kezdődhetett meg az alagút végleges méreteinek és formájának kialakítása, melyhez a földben talált hasznos építőanyagokat a helyszínen felhasználták, míg a felesleges anyagokat többnyire a város árvízvédműveiben használták fel. A közel 350 méter hosszú építményt végül 1857-ben adták át a forgalomnak, bár havonta egy vasárnapon már gyalogosan átengedték rajta a nézelődő városiakat, és 1856 márciusától már hivatalosan is nyitva állt a gyalogosforgalom előtt. A megnyitás után az alagútban megindult a közlekedés és az áthaladóknak a hídadóhoz hasonló vámot kellett fizetniük egészen az I. világháború végéig. Az ebből befolyó összegek fedezték az építés tetemes, több, mint 500 ezer forintos költségét. Buda pedig egy olyan építménnyel gyarapodott, melyhez hasonlót még Bécsben sem tudtak akkoriban felmutatni...
