Milyenek lehettek a repülő- és jéghidak, és miért kellett hídvámot fizetni az átkelő-hajókon? A füstbe ment dunai gőzhajózás története.
A komoly fejlődés küszöbén toporgó Buda és Pest számára a Duna egyszerre jelentett komoly lehetőséget és nehezen leküzdhető akadályt is. Előnyös volt, hiszen folyamatos vízellátást biztosított és komoly bevételt generált az átmenő hajóforgalom következtében. Az már csak hab a tortán hogy a szépsége mennyivel járulhatott hozzá az emberek napi életéhez vagy éppen a rakpartok környezetében az üzleti lehetőségekhez.
Gőzhajó és az épülő Erzsébet híd
Forrás: Fortepan/ Scoch Frigyes
Ugyanakkor az első állandó átkelési lehetőség, a Lánchíd megépüléséig nehezen legyőzhető akadályt is gördített a két – akkor még különálló – város lakói elé. Természetesen már az átkelő-hajózás megindulását megelőző időszakban is álltak rendelkezésre ilyen-olyan lehetőségek az átkelni vágyók számára, ezek azonban nem orvosolhatták a növekvő forgalom problémáit. A helyzet talán télen lehetett a legkönnyebb, ám a Duna jege csak rövid időszakra biztosította a két part közötti összeköttetést.
Éppen a befagyott folyó hozta magával a jéghíd ötletét, melyhez csupán víz, szalma és megfelelő hideg szükségeltetett. Ennél a megoldásnál a szalmát a folyó természetes jegére fektették le és locsolták, hogy a rajta található jégpáncél a lehető legvastagabbra hízzon. Bár csak – jobb esetben – egy két hónapig volt elegendően hideg az ilyen átkelők használatához, mégis akár nehezebb járművek átjutását is lehetővé tette.
A jégmentes időszakokban a ponton- és a repülő hidak kötötték össze a két partot, azonban mindkét megoldás komoly hátrányokkal is járt. Az ismertebb ponton híd tulajdonképpen láncokkal összekötött csónakokat vagy kisebb hajókat jelentett, melyet a két parton kialakított cölöpös fix pontokhoz rögzítettek, majd föléjük fából hídszerűséget ácsoltak. A hajózás biztosítása érdekében a csónakok láncai oldhatóak voltak, így meg lehetett nyitni a kellő méretű átjárót a folyó közepén. Azonban a szerkezet teherbírása és instabilitása komoly veszélyforrást jelentett. A hidat csak a csónakok merülési határáig lehetett terhelni, ráadásul a nehezebb járművek akkor is gondot okoztak, amikor az egyik hajó feletti szakaszról a másik fölé értek, ilyenkor ugyanis fennált az úszóalkalmatosság felborulásának lehetősége is.
Aránylag sokáig álltak szolgálatban az épülő Pest és Buda között a repülőhidak is, melyek nevükkel ellentétben inkább kompszerű eszközök voltak. Ezeknél egy cölöpöt vertek a folyó közepén a mederbe, melyhez lánccal csatlakozott a nagy felületű tutaj. Az egyik partnál kikötött komp kormánylapátját úgy fordították el, hogy a sodrás oldalirányba, a másik part felé mozdítsa a szerkezetet, így tulajdonképpen a Duna hajtotta meg az eszközt. Bár a repülőhíd egyszerre körülbelül 300 ember és néhány nehezebb jármű szállítását is lehetővé tette, ez a mennyiség eltörpült a több, mint százezer átkelni kívánó ember igényeihez mérten. Az első igazi megoldást végül a gőzhajózás elterjedése hozta magával, bár ebben az esetben az aranykor csupán néhány évtizedig tartott.
Az 1807-ben bemutatott Fulton féle gőzhajó komoly lázba hozta a monarchia vezetőit és az élelmes üzletembereket egyaránt, azonban az elismert magyar akadémikusok kijelentették, hogy a New Yorkban született találmány a Dunán használhatatlan lett volna. Ennek ellenére alig tíz évvel később már magyar vizeken is feltűnt az első gőzmeghajtású hajó, ám Pestre érkezéséig és szolgálatba állásáig még néhány vargabetű azért belekerült a történetbe.
A magyar gépihajózás megindítása Bernhard Antal nevéhez fűződik, aki már 1817-ben (mindössze tíz évvel Fulton után) már bemutatta saját szállítóeszközét a Dráván, ám igazi célja Bécs lett volna. I. Ferenc József ugyanis rendeletben ígért koncessziót annak a vállalkozónak, aki a bécsi átkelő-hajózás megindítására alkalmas hajót be tudja mutatni az udvarnak. Bár Bernhard, a császárné után Carolinára keresztelt hajója nagy sikert aratott 1818-ban, Bécsben, ezt a lehetőséget egy, a tűzhöz közelebb lévő francia mérnök elorozta előle. A Császárvárosban így a Donau állhatott szolgálatba. Ugyanakkor Bernhard 15 évre szabadalmat kapott a magyar Duna-szakasz hajózására, amit igyekezett a lehető legjobban ki is használni. Már két évvel később, 1820-ban megérkezett hajójával Pestre, ám a megkért átkelő-hajózási kérelem megérkezése előtt a Carolinát egy lék a folyó fenekére küldte. Bernhard azonban makacs ember lévén újra működésképes formába hozatta a hajót, és június 16-án megindította a Pestet Budával összekötő járatot. Az öröm hónapokig, míg az élvezet közel két óráig tartott. Ennyi – egészen pontosan 1 óra 52 perc - volt ugyanis a hajó menetideje Pestről Buda érintésével Óbudáig (igaz visszafelé a sodrás segítségével elegendő volt harminc perc is). Az öröm hónapjai pedig a konkurencia ármánykodása következtében zsugorodtak ilyen rövidre.
A hajóhidak üzemeltetői az első pillanattól rossz szemmel nézték a – mögé kötött uszályon embereket és járműveket szállító – Carolina közlekedését, ám annak betiltását nem állt módjukban elérni. Sikerült azonban egy ügyes trükkel ellehetetleníteni a vállalkozást, mivel felvetették a hatóságoknál, hogy a hidak csökkenő forgalma hídvám kiesést okoz, így minden átkelési formára ki kellene vetni az említett sarcot. A kérés értő fülekre talált, így a Carolina napjai meg voltak számlálva. A szállítási díj és a hídvám együtt ugyanis tetemes összegre rúgott, melyet már csak kevesen voltak képesek megfizetni. Az első Dunai átkelő-hajó pedig öt hónapnyi tündöklés után nem fűtötte fel többé a gőzkazánt.
Az ekkor következő csendet csak 24 évvel később, 1844-ben törte meg a Hoffnung nevű gőzös, melyet Ghirczy János üzemeltett, de igazán csak az őt kiszorító Első Dunagőzhajózási Társaság (DGT) könyvelhetett el komoly sikereket.
Forrás: Fortepan/ Széman György
Ők egyetlen hajóval is képesek voltak 1845-ben közel félmillió embert utaztatni a két part között és 1864-re már öt hajóból állt a flottájuk, ami 1881-re egymillió utast jelentett évente. Őket a Csáv nevű vállalkozás szorongatta meg, mivel kisebb hajókkal és sűrűbben is közlekedtek, így 4 millió utasukkal piacvezetővé váltak.
Bár az addigra felépült hidak még nem jelentettek igazán komoly konkurenciát a hajótársaságoknak, a rajtuk meginduló olcsó és – akkori körülmények között gyorsnak tekinthető – villamosforgalom már igen. A végső csapást azonban a rakpartok kiépítése vitte be, ezzel ugyanis a hajók megközelítése bonyolultabbá vált és egyszerűbb lett a főutakat átvezető hidakon átszelni a Dunát. Ezzel az átkelő-hajózás igazi fénykora az 1920-as évekre véget ért és néhány próbálkozástól eltekintve nem is törekedett igazán senki a feltámasztására.
