A tervek szerint ma víz hömpölyögne a körúton, de közbeszóltak a szúnyogok, a kapzsiság és a józan ész.

Az 1800-as évek közepén gőzerővel folyt a Duna szabályozása, mely a folyamatos árvizek miatt elkerülhetetlenné vált. A legpusztítóbb, 1838-as áradás (Erről szóló cikkünket itt olvashatja) emléke még élénken élt a fejekben, és az akkor átélt borzalmak nem ismétlődhettek meg még egyszer. Reitter Ferenc mérnök oroszlánrészt vállalt a tervek kidolgozásában, sőt ennél is tovább ment. Úgy gondolta, hogy egy Pest belvárosában futó, hajózható csatorna nem csak az árvízveszélyt csökkentené, de egyben komoly bevételt is termelne és a világvárossá válás útjára terelné a települést. Talán meghökkentőnek tűnik az elképzelés, hogy a mai Nagykörút helyén hajócsatorna is épülhetett volna, ám az ötlet korántsem volt légből kapott. Ez az útvonal korábban a Duna egyik ága volt és jó ideig egyfajta szennyvízgyűjtő csatornaként funkcionált. Mederként fekvése jóval mélyebb, mint a környező területeké, így némi kotrás után nem lett volna túl bonyolult újra elárasztani vízzel.

A vékony vonal a mai Nagykörút helyén a csatorna tervezett nyomvonalát jelöli

Forrás: Arcanum Digitális Tudománytár

            Reitter úgy gondolta, hogy a hajók közlekedése a Reitter-csatornán egyenletesebbé tenné a városban az áruk mozgását, plusz kapacitásokat hozna létre a folyami hajós kereskedelem számára, ráadásul a város építkezésére is jótékony hatással bírna. Mivel az ötlet megszületését megelőző évtizedekben a szállítás és a gyárak működése elképzelhetetlen lett volna a Duna közelsége nélkül, így a tervező amiatt aggódott, hogy ezzel Pest csak hosszirányban fog tudni fejlődni és nem terjeszkedik a folyótól távolabbi területeken. A csatorna megnyitásával a település oldalirányban is fejlődhetett volna, így jóval nagyobb hasznos területtel lehetett volna számolni. Reitter tervét végül 1868-ban elfogadta a Közlekedési Minisztérium és felállt a Pesti Dunacsatorna Társaság, hogy a szükséges előkészületeket lebonyolítsa. Persze az hamar nyilvánvalóvá vált, hogy az építés 11- és az összes költséggel együtt számított 25 millió forintnyi tőkét az ország nem képes finanszírozni, így csak magánvállalkozók révén valósulhat meg az építkezés és itt már el is kezdődtek a gondok.

            A fejlesztésben üzletet látó vállalkozók ugyanis szép számmal akadtak, azonban követeléseik komoly ellenérzéseket váltottak ki a város lakosságának nagy részéből. Már a korabeli lapok is arról cikkeztek, hogy láthatólag ezek az emberek nem igazán a hajózással kapcsolatos bevételekkel számolnak, hanem az ingatlanfejlesztéseken akarnak nyerészkedni. Ez akkor vált nyilvánvalóvá, amikor lobbizni kezdtek egy új kisajátítási törvény létrehozásáért. Az eredeti tervekben ugyanis az szerepelt, hogy a környék lakóépületei közül csak azokat bontják le, melyek az új rakpart építését akadályozzák, ám ez később – a vállalkozók nyomására – módosult és már egy új házsor létrehozására alkalmas területeket akartak kiüríteni. Persze a dokkok és egyéb épületek kialakítása miatt még magyarázható lett volna az ötlet, ám ők ennél is tovább mentek: Azt kérték, hogy az új törvény szerint a területet nyilvánítsák üresnek és az itt épített házak kapjanak 25 évnyi adómentességet. Ezzel elérhették volna, hogy a kilakoltatások utáni ellentételezés – üres területek lévén – telekárban történjen, míg az általuk épített és értékesített ingatlanok után adót se kelljen fizetni. Nem nehéz elképzelni, hogy folyóparti, panorámás ingatlanok esetében micsoda profitot jelentett volna ez az építőknek. Ám nem ez volt az egyetlen probléma a csatornával kapcsolatban.

            Már a terv elfogadásának évében komoly ellenérvek merültek fel az ötlettel kapcsolatban, elsősorban a tudósok és gazdasági szakemberek részéről. Ők egyszerűen nem értették, hogy miért kellene ilyen méregdrága megoldással fellendíteni a kereskedelmi hajózást, amikor tized áron a fő Dunaág is alkalmassá tehető lett volna a forgalom lebonyolítására. Ekkor a pesti oldal egyharmadán lehetett hajókkal kikötni, míg a budai part ebből a szempontból még teljesen szűz volt. Ráadásul a technika és elsősorban a vasút fejlődésével az áruszállítás már régen nem korlátozódott a folyó közvetlen környékére.

            A tudósok és mérnökök más problémákat vetettek fel. Ők úgy gondolták, hogy a meder még komoly kotrás után is igen sekély lenne, ráadásul csak hidakkal lehetne hatékonyan újra összekapcsolni a kettévágott város forgalmát. E kettő együtt azt eredményezné, hogy csak igen magas vízállás esetén tudnának felépítménnyel rendelkező hajók járni a csatornán, ráadásul a nagyobb merülésű járművek sem használhatnák azt. A sekély meder és a komoly kanyarulat pedig együtt azt okozta volna, hogy a víz csak nagyon lassan vagy egyáltalán nem mozgott volna, ami kiváló lehetőség a kórokozók és a szúnyogok számára. Valójában éppen emiatt döntöttek úgy korábban, hogy a csatornát elzárják a folyótól és betemetik azt.

            Valószínűleg ez az utolsó érv okozta végül, hogy az addig lelkes vállalkozók kifaroltak a terv mögül és még a korábbi, arcpirító követeléseik teljesülése esetén sem akartak már részt venni az építkezésben. A kormány ugyanakkor hallani sem akart az esetleges kölcsön felvételéről, mivel a fentiek tükrében nem tűnt úgy, hogy a beruházás valaha is visszahozná az árát. 1871-ben végül szavazásra került a sor és az országgyűlés a csatorna helyett az azonos nyomvonalon futó Nagykörút építése mellett döntött, így a Reitter-csatorna építése végérvényesen lekerült a napirendről. Maga Reitter a körút tervezésében is részt vett, ám nagy álma elbukása után alig pár évvel, 1874-ben meghalt.