Viadukt a Nagykörúton és a velencei kapcsolat. Így született a Keleti pályaudvar. De vajon nagyobb a Nyugatinál?
Ha minden a terv szerint alakul, akkor a Keleti átadásával megelőzte volna a Nyugatit, ma valószínűleg más lenne a Blaha Lujza tér és a főváros gazdagabb lenne egy hatalmas viadukttal. Bár ezekből semmi sem valósult meg, a Keleti pályaudvar ma is impozáns építmény, mely szinte teljesen eredeti formájában maradt ránk.
Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György
Noha a Keleti önmagában is impozáns építmény, mégis sok alkalommal kínál összehasonlítási alapot „konkurensével” a Nyugati pályaudvarral. Az első, és talán legkézenfekvőbb párhuzam, hogy Központi pályaudvar - vagy a tervezés szakaszában Központi Személyszállító Indóház – szintén nem az elhelyezkedéséről, hanem a működtető vasúttársaságról és annak vonalairól kapta a nevét. Szintén érdekes, hogy a Keleti pályaudvar is az átadás után lett átkeresztelve, egészen pontosan 1892-ig viselte a Központi pályaudvar nevet.
A Keleti pályaudvar létét a MÁV megalapításának köszönhetjük, mivel a hazai vasúti fejlesztések felgyorsulása és a racionalizálás is ehhez köthető. A korábban rivalizáló magán vasúttársaságok felügyelete és vonalhálózata folyamatosan az állami társasághoz került és megindultak a nagyléptékű fejlesztések. Hamar kiderült, hogy a vonalak addigi széttagoltsága fenntarthatatlan mivel a sínpályák és a hozzátartozó indóházak a Duna két partján helyezkedtek el, összeköttetés nélkül. Feljegyzések bizonyítják, hogy az ország északi határain vonatra rakott áru, mely a déli határ közelébe indult, hamarabb tette meg a távolságot a budapesti pályaudvarig, majd a másik fővárosi pályaudvarról déli céljáig összesen, mint amennyi idő alatt a városon belül eljutott az egyik szerelvénytől a másikig. Ezért nyilvánvalóvá vált, hogy szükséges a vonalak összekötése és ezzel párhuzamosan egy központi pályaudvar létrehozása. Itt tartottunk már 1868-ban, de a parlamenthez csupán három év múlva, 1871-ben került el a javaslat. Ez akkoriban még a Nagykörút és a Rákóczi út sarkára tervezte a pályaudvart és a síneket odáig egy 1,5 méter magas viadukton vezették volna el, amely keresztezte volna a körutat is. A mai helyzet ismeretében öngyilkosnak tűnhet a terv és akkoriban is kivitelezhetetlennek bizonyult, így a végső tervekben már a mai elhelyezkedés szerepelt a Baross téri vámraktárak közelében. Ha minden terv szerint alakult volna, akkor a Keleti hamarabb készült volna el, mint a Nyugati pályaudvar, hiszen azt csak 1877-ben adták át, ám a az 1873-as válság és a lassú előkészítés közbeszólt. Az építkezés végül – a ma ismert helyen – csak 1881-ben indult meg. Ráadásként egy komoly problémával is ekkor szembesültek csak, nevezetesen, hogy a Baross téri helyszín lápos és talajvizes így a hagyományos alapozás szóba sem jöhetett. Maradt a Velencében is látható cölöpökre épített talapzat, ami olyan jól sikerült, hogy a négyes metró földmunkáikor láthatóvá vált támasztékok 130 év elteltével is kifogástalan állapotot mutattak.
Az épület terveit Rochlitz Gyula, míg a fémszerkezetét Feketeházy János készítette, de általában az épületen kivétel nélkül csak magyar szakemberek dolgoztak. A tervezők dolgát nehezítette, hogy – valószínűleg esztétikai okok miatt – a fővárosi közgyűlés kikötése szerint a pályaudvarnak a Rákóczi út tengelyére kellett esnie, így több kényszermegoldás is szükségessé vált és némileg torzult az épület kialakítása is. Bár mára ez megváltozott, de eredetileg a Thököly út felőli indulási oldalon léphettek be az épületbe, míg a másik utcai portál kizárólag érkezési oldalként működött.
Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára/ Klösz György
Az elkészült Keleti pályaudvar a kontinens legmodernebbjének és egyik legnagyobb ilyen jellegű építményének számított, ez utóbbiban még a Nyugati pályaudvart is felülmúlja. A fedett csarnok hossza 180 méter, szélessége 42, míg magassága 31,4 méter lett (a homlokzat magassága a tetején található szoborral együtt éppen 40 méter). Az indulási oldalon annak idején a jegyek osztálya szerint külön várókat alakítottak ki, melyek közül a III. osztályé már csak az épület végében fért el.
Forrás: Budapest romantikája blog
A pályaudvarnak közel sem volt olyan díszes és a korabeli előkelőségeket nagy számban megmozgató megnyitója, mint a Nyugatinak. A pályaudvar 1886 augusztus 16-án egyszer csak fogadni kezdte a vonatokat, melyek közül az első nemzeti színű lobogóval volt feldíszítve. Igaz a nagyközönség – belépőjegy váltása mellett – már megcsodálhatta a kész épületet és különösen az elsőként alkalmazott villanyvilágítást. Ez abban az időszakban még világszerte ritkaságnak számított és a pályaudvarok tekintetében itt alkalmazták először. Az alig öt évvel korábban szabadalmaztatott találmány az irodákban villanyégő, míg a csarnokban ívlámpa formájában nyűgözte le az utazókat. Akik ekkor, a megnyitás előtt beléptek az épületbe, még láthatták a munkásokat betonozni, akik az első vonat befutása előtt fejezték csak be a munkát.
Így tehát a díszes megnyitó elmaradt, holott ez a csodálatos, Budapest világvárosi nagyságát hirdető épület biztosan megérdemelte volna. Mi azonban eredeti pompájában csodálhatjuk ma is, hiszen 1935-ben rongálódás következtében eltávolított szobrokat is az eredeti rajzok alapján gyártották újra, így a Keleti homlokzata ma is éppen úgy fest, mint amikor az első vonat megérkezett a vágányaira.
