Hogyan épült a világ első villamos földalattija és miért árválkodik a Városligetben a sehová sem vezető híd?

Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a rohamléptekkel fejlődő főváros és különösen a Városliget közlekedésének megoldásához nem lesz elegendő a frissen épített Andrássy (Sugár) úton komótosan bandukoló omnibusz flotta. Ezen a szakaszon a tumultózus jelenetek mindennapossá váltak, ráadásul a város nyakán volt már az Ezredévi – világkiállítás is, melynek turistaforgalma könnyedén bevihette a végső csapást a közlekedési infrastruktúrának. Sokan gondolták úgy, hogy a kor nagy vívmánya, a villamos kecsegtethet megnyugtató megoldással, azonban volt ezzel egy kis bökkenő. A város vezetése és az őket képviselő Közmunkák Tanácsa ragaszkodott eredeti elképzeléseihez, melyek szerint a Sugár úton semmilyen sínfektetésre nem kerülhet sor, így a kötött pályás közlekedés lehetősége elúszni látszott.

            A kiírt pályázatra ennek ellenére a kor két tömegközlekedési nagyágyúja, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság és a Budapesti Villamos Városi Vasút is sugárúti felszíni vasút tervével nevezett be, ám közben a színfalak mögött komoly egyeztetések zajlottak. Utóbbi vezetője, Balázs Mór meggyőzte a konkurens vállalat vezetését, hogy a pályázatok kedvezőtlen elbírálása esetén fogjanak össze és nevezzenek újra egy földalatti vasút terveivel. Balázs ezt az ötletet egy londoni látogatása során gyűjtötte be, amikor is megtekintette a világ első ilyen szerkezetét. Bár tisztában volt azzal, hogy a szigetországban komoly gondokat okozott a vasút gőzhajtása – drága rendszerekkel és nyitott alagútszakaszokkal próbálták a füstöt elvezetni, ám így is előfordultak füstmérgezéses esetek – ám azt is tudta, hogy a megnyitás óta eltelt harminc esztendőben sokat fejlődött az elektromosság használata is.

            Az első pályázat végül – várható módon – lesöpörte az asztalról a két versengő vállalat terveit, így életbe lépett a B terv és a földalatti vasút indítványát a Közmunka Tanács elé vitték, a fogadtatás pedig egyértelműen pozitív volt. Olyannyira, hogy az 1894 januárjában beadott tervre augusztus 9-én már az építési engedélyt is megkapták. Egyszerre volt ez az engedély áldás és átok is, mivel a szerződés értelmében 90 éves kizárólagosságot, 15 év adómentességet és 5 év, a menetjegyek utáni illetékbevételt kapott ugyan a konzorcium, de elképzelhetetlenül rövid átadási határidő került az iratokba. A Közmunka Tanács ugyanis kikötötte, hogy az Európai kontinens első és a világ második – elektromos hajtással szintén az első -  földalatti vasútja olyan presztízs beruházás, melynek a Világkiállításra üzemelnie kell. Az átadás dátuma így 1896 április 1-e lett, ami nem volt áprilisi tréfa. Alig több, mint 20 hónap állt rendelkezésre az építéshez.

Forrás: Fortepan           

Ez hihetetlenül rövid határidő volt, annak ellenére is, hogy a konzorcium már a kedvező elbírálás után – az augusztusi hivatalos engedélyt meg sem várva - nekilátott az építkezés előkészítésének. Bár a munkálatokat nagyban segítette az a tény is, hogy a nemrégiben átadott Andrássy út nyomvonalát követték, így telkek kisajátítására vagy épületek bontására nem volt szükség, volt egy olyan tényező, ami nagyon sok fejtörést okozott a tervezésnél és az építésnél egyaránt. A vasút ugyanis keresztezte a nagykörúti főgyűjtővezeték útvonalát, melyet nem lehetett elmozdítani. A város szennyvíz elvezetésének nagy részéért felelős vezetéket végül kilapították, így áteresztő képessége megmaradt, csupán magassága és szélessége változott meg, azonban a vasút számára így is alig több, mint 3 méteres utcaszinttől mért mélység jutott. Mivel az építésnél úgy döntöttek, hogy árkot ásnak, majd ebbe építik be az alagutat, vasbeton felhasználásával, így a födém és az alapzat által igényelt hely 2,65 méterre csökkentette a rendelkezésre álló magasságot. A feladat nehéz volt, de nem lehetetlen, így a tervezők a motorkocsik meghajlításával orvosolták a problémát. Ennek megfelelően  - akárcsak ma – a kocsik közepén elhelyezett utastérnél a teljes magasságot kihasználták, míg a két végén elhelyezett kerekek felett már csak ülőmagasság jutott a vezetőnek (ide, a tengelyek fölé építették be a motorokat is).

            A vasút eredetileg 9 föld alatti és két – Állatkert és Széchenyi fürdő – föld feletti állomással épült (A Mexikói útig tartó szakasz már az 1970-es években készült el). A szerelvények a Hősök terénél bukkantak a felszínre és a sínpárok felett vasbeton hidak biztosították a gyalogos átjárást. A Városligetben ma is található, legendás sehová sem vezető híd volt az egyik ilyen átjáró, mely az Állatkert megálló gyalogos forgalmát segítette.

A Hősök terénél bukkant a felszínre a földalatti       

Forrás: Magyar Földrajzi Múzeum/ Erdélyi Mór cége

    Az építkezés felgyorsítására minden létező trükköt bevetettek a villamos berendezésektől a munkások rendhagyó premizálásáig. Feljegyezték, hogy a rendhagyó módon, teljesítménybérben foglalkoztatott kubikosok a talicskánként kapott pénzükkel az akkoriban szokásos bér 10-15-szörösét is megkeresték. Az erőfeszítéseket végül siker koronázta és alig tíz napos csúszással, 1896 április 11-én sikerült lebonyolítani az első műszaki szemlét, majd az apróbb hibák kijavítása után május 3-án forgalomba állt a világ első elektromos meghajtású földalatti vasútja, a 3,6 milliós költségvetésen belül.

            Az újdonságot Ferenc József is kipróbálta az átadás után 5 nappal, május 8-án és annyira lenyűgözték a látottak, hogy engedélyezte nevének használatát, így 1896 augusztusától Ferenc József Földalatti Vasút név alatt zakatoltak a szerelvények a síneken. Az uralkodó egyébként a számára – és más kiemelt személyek számára – készült 20-as számú, vagy királyi kocsiban utazott, mely jelentősen különbözött a többi motorkocsitól. Belső kialakítása exkluzív anyagok felhasználásával készült és alváza is különbözött a többi kocsiétól, lévén két bejáratot terveztek rá, míg a hagyományos vagonokon csak egy ilyen volt. Sajnos éppen egyedi kialakítása lett a veszte is ennek a különlegességnek. A királyi kocsi csupán 1897-ig szállította kiemelt utasait, majd parkoló vágányra került 1938-ig, hogy ezután a közlekedési múzeumban várja jobb sorát. A második világháború után egy darabig újra forgalomba állt a megnövekedett igények miatt, ám amikor a földalatti elektromos hálózatát – a nagyobb teljesítmény igénye miatt – magasabb feszültségre állították át, sorsa megpecsételődött. Az egyedi alvázban ugyanis nem maradt elég hely a nagyobb motor beépítéséhez, így végképp kivonták a forgalomból, majd megsemmisítették.

            Maga a földalatti vasút sokkal jobban szerepelt ennél, hiszen a világ minden tájáról a csodájára jártak, Balázs Mór pedig nemesi rangot kapott ötletéért és megfeszített munkájáért. A friss nemes pedig olyan hálás volt „gyermekének”, hogy nemesi címerében a földalattira utaló motívumokat is elhelyeztetett.