Az elkényelmesedő lóvasút társaság még egy poroszkáló gépezetnél is kevésbé bírta a tempót Budapest igényeinek fejlődésével, így a lócitromot villamos zümmögés váltotta fel a városban
Bár Pest és Buda útjain igazán a villamos közlekedés megindulása nyomán szaporodtak el a sínpárok, már az elektromos vontatású szerelvények megjelenése előtt is létezett kötöttpályás tömegközlekedés. Az omnibuszokat lassan kiszorító lóvasút forgalma ugyanis már 1866-ben megindult. Ekkor baktatott végig először a mai Kálvin (akkor Széna) tér és Újpest között az első ló vontatta vasúti kocsi a frissiben lefektetett síneken. A Pesti Közúti Vaspálya Társasággal szinte egyidőben a budai oldalon is megkezdték a lóvasút kiépítését a Budai Közúti Vaspálya Társaság mérnökei és 1868 májusában már a Lánchídtól Zugligetig juthatott el az utazó közönség a segítségével. A két társaság közel tíz éven keresztül működött párhuzamosan, majd 1878-as egyesülésük nyomán – az addigra jelentéktelenné váló omnibusz közlekedés ellenében – gyakorlatilag konkurencia nélküli vállalat jött létre, BpKVT, majd BKVT néven. Ez pedig nagyon nem tett jót a város tömegközlekedésének.
Lóvasút a Deák téren
Forrás: Fortepan/ Budapest Főváros Levéltára/ Klösz György
Kihívás nem lévén ugyanis a társaság nem fordított túl nagy figyelmet a hálózat vagy éppen a kapacitás bővítésére, ezzel figyelmen kívül hagyva az időközben lezajlott változásokat. Abban az időszakban – különösen Buda és Pest egyesülése után – a város egy aránylag kis méretű településből lüktető metropolisszá fejlődött néhány év leforgása alatt, ahová a jobb élet reményében vidékről, sőt külföldről is tódultak az emberek. Ezzel párhuzamosan a lélekszám és a tömegközlekedés iránti igény is korábban nem látható magasságokba szökkent. Persze voltak akik idejében felismerték a potenciált a tömeges utasszállítás kapacitásának bővítésében, ám az ilyen embereknek – mint például Balázs Mór – meg volt kötve a kezük. A BKVT a legfontosabb szállítási vonalakon már üzemeltette járatait, miközben új lóvasút vonalakat kizárólag ők hozhattak volna létre, a várossal kötött szerződéseik folytán. Éppen ezért Balázs Mór rájött, hogy ha konkurenciát szeretne teremteni a vállalatnak, akkor azt csak egy gyökeresen más szállítási eszközzel teheti meg. Az általa kidolgozott koncepció így a géperejű szállítás mellett kardoskodott, mely vegyesen használt volna villamos és – a külsőbb területeken – gőzhajtású vonatokat.
A város vezetését azonban nem volt könnyű meggyőzni. Maga a villamos vontatás ekkor még csak egy furcsa, új találmány volt, melynek ősbemutatóját 1879-ben tartotta Berlinben Werner von Siemens és az első próbavonal csak 5 évvel korábban, 1881-ben létesült. Ráadásul ez a vonal még a sínszálakban vezetett árammal épült, amit ma is meglehetősen rémisztő elképzelni. Mór végül úgy döntött, hogy saját költségén egy próbavonalat épít, mely megfelelően demonstrálja majd a hitetlenkedő városatyáknak és a pestieknek a villamos közlekedésben rejlő lehetőségeket. A vonal végállomásaként a város akkori büszkesége, a nemrégiben átadott Nyugati pályaudvar előtti területet jelölték ki, ahol egy egyszerű fabódé szolgált kocsiszínként és egyben a pályát tápláló generátornak is helyt adott.
Az első próbavonal végállomása a Nyugati pályaudvar előtt
Forrás: Fortepan/ Somlai Tibor
Az 1887-ben létrehozott vonal összesen négy megállóval rendelkezett, melyből kettő az Oktogon két oldalán, egy ideiglenes pedig a Szondi utcánál kapott helyet, ahol a villamos csak igény szerint állt meg. A forgalomba álló szerelvényt a Siemens szállította, akik ekkora megoldották a biztonságos áramellátás kérdését, hiszen a rendszerük a sínek feletti légvezetékekből és az útburkolat alatti vezetékből is képes volt áramot vételezni a gyalogosok veszélyeztetése nélkül. Mivel a városvezetés hallani sem akart a várost behálózó felsővezetékekről, így hozzánk az alsóvezetékes rendszert telepítették, mely – bár Európa más pontjain is használtak ilyeneket mégis – budapesti rendszerként lett világhírű. Ennél a megoldásnál a két sín között egy vájúban fut a vezeték, a föld alatt, ahová a motorkocsi áramszedője lenyúlik, így véve fel az áramot. Persze a kialakítás így is hord magában kockázatokat, hiszen az eső, a hó, de akár még a szemét is gyakran okozhat üzemzavarokat, ám a kor színvonalán meglepően megbízhatónak volt nevezhető. Ennek ellenére az Oktogonon minden esetre készenlétben állt egy gőzmozdony is, szükség esetére, ám bevetésére valószínűleg nem került sor.
Az első próbavonalon a villamosszerelvény 10 kilométeres sebességgel haladhatott, míg az utak kereszteződésénél ennek felére kellett csökkenteni az amúgy sem szédítő tempót, így a teljes szakasz megtétele negyed órán át tartott. Noha a szerelvények szűkösek és egy gyalogló embernél alig gyorsabbak voltak, a próbaüzem zajos sikert aratott. A kétkedő városatyákat is meggyőzte az új szállítási eszköz, így elhárult az akadály a budapesti villamos közlekedés megindulása elől. Már a sikeres próba út után két évvel, 1889-ben elkészült az első két, normál nyomtávú vonal – a próbapálya csupán 1000 mm széles volt – a BVV kivitelezésében. Ezt a társaságot a Siemens&Halske és a Lindheim&Tsa közösen hozta létre és két vonaluk az Egyetem tér – Fiumei út, illetve Duna-part – Dózsa György között bonyolította a forgalmat. 1890-ben azután megindult a fejlesztés és a személyszállítás a körúton is, ahol már a Rákóczi útig, majd 1892-től egészen a Boráros térig lehetett zötykölődni a villamosokon. Az időközben részvénytársasággá alakult, és eddigre már BVVV Rt. néven szereplő cég első vezetője maga Balázs Mór lett, akinek a tehetségét a konkurens BKVT-nek is el kellett ismernie, így a századforduló előtt ők is a lóvasúti hálózat villamosítása mellett döntöttek, sőt a földalatti építésére kiírt pályázaton már közösen futottak be nyertesként. A BKVT pálfordulása pedig végérvényesen megpecsételte a lóvasút sorsát, mely 1898-ra szinte teljesen eltűnt Budapest utcáiról. Az omnibuszt nyugdíjazó, Budapest látképét hosszú évtizedekig meghatározó közlekedési eszköz utolsó példánya a Margit-szigeten szállította utoljára az utasait, az 1920-as években.
