Hajómalmok és asszony-vontatású dereglyék. Néhány olyan vízijármű, melyek a 100 kilós vizák idejében közlekedtek Budapesten, de ma már nem láthatjuk őket.

A Széna téren áll egy szobor, mely Nepomuki Szent Jánost ábrázolja. Ő volt – többek között – a halászok és a vízimolnárok védőszentje is. Hogy miért áll szobra Budapesten? Mert bizony a 1800-as évek közepéig egészen másképpen festett a Duna, mint akár csak pár évtizeddel később. A folyamon dereglyék és halászhajók ringatóztak a leszegezett vagy később horgonyra kötött hajómalmok között, és ebben az időszakban Budapest folyója még sokkal aktívabb szerepet játszott a város élelmiszerellátásában. Vegyünk hát sorra néhány olyan vízialkalmatosságot és szakmát, melyekkel ma már nem találkozhatunk ha a folyó partján sétálgatunk.  

            Budapest robbanásszerű növekedése következtében egy idő után az élelmiszerutánpótlás egyre nagyobb feladat elé állította a kormányzatot és az embereket egyaránt. A korábbi tutajos vagy éppen csónakkal történő szállítás már nem bizonyult elégségesnek a milliósra duzzadt városi lakosság élelmezéséhez. Ebben az időszakban bukkantak fel a folyón az első dereglyék, melyek az említetteknél valamelyest komolyabb és jóval nagyobb befogadóképességű úszó alkalmatosságok voltak. Az első ilyenek megalkotásakor a példát a római Pannonia provincia idejében használt szállítóhajók adták. A dereglyék alapanyaga a deszka volt, ám a csónakokkal ellentétben ezek szélesebb és laposabb sziluettel épültek, orrukat pedig tompára formálták, hogy a lehető legnagyobb befogadóképességgel rendelkezzenek. Méretük néhány méteres volt, de épültek húsz méterre nyújtózó dereglyék is, melyek az általuk szállított árukról kapták nevüket.

            A Duna mentén fekvő települések ekkoriban a város éléskamráiként funkcionáltak, így az ún. kofadereglyék Csepelről, Soroksárról, Szentendréről és még vagy egy tucat más faluból egészen Vácig, indultak értékes rakományukkal a fővárosba, minden nap. A kirakodásra alkalmas helyek környékén piacok épültek ki, ahol azonnal el is adták az árukat és így vagy üres hajóval, vagy – ha be is vásároltak – olyan szállítmánnyal indultak vissza, melyeknek az otthoniak voltak szűkében. Ezek a hajóféleségek értelemszerűen még csak folyásirányban tudtak hatékonyan – vagy egyátalán – haladni, így a folyással szemben valamilyen plusz hajtóerőről kellett gondoskodni. A 20. század elején már szolgált néhány vontató hajó a Dunán, ám aki nem tudta vagy nem akarta megfizetni ezt a szolgáltatást, az a hagyományos módon, kézi vontatással győzte le az ellenáramlatokat. Mivel a dereglyéket minden esetben a családfő vezette, így a vontatás többnyire az asszonyokra vagy a nagyobb gyerekekre várt. Több helyen a falu határában már várt az árusokra egy lovasfogat, mely onnantól levette a nehéz terhet a család tagjairól. Az sem volt ritka, hogy a vontatást néhány italmérés közelében félbehagyták, majd egy-két pohár jó bor felhörpintése után – ha könnyebben nem is, de legalább – jókedvűen folytatták az utat. Persze az is előfordult – elsősorban a ritkán útrakelő árusok esetében – hogy a hajót visszafelé már nem is használták, hanem jó pénzért azt is eladták az áruval együtt.

            Szintén élelmiszert szállítottak a fővárosba a hajómalmok is, melyekből a legtöbb a Soroksár közeli Molnár sziget környékén horgonyzott, így ez a földdarab róluk is kapta a nevét, de Ráckeve környékén is nagy számban várták az indulást.

Hajómalmok munkában

Forrás: Fortepan/ Jurányi Attila

Ezek az eszközök két szállítóhajóból és a közéjük rögzített malomkerékből állt és funkciójukat tekintve is egyszerre voltak szállítóeszközök és malmok egyaránt. A hajókat a búzatermő vidékeken megrakták terménnyel, majd elhajóztak Budapestig, ahol leállították őket. Eleinte a folyó medrébe vert hatalmas szögekkel rögzítették a hajótesteket, ám számuk növekedése következtében a hajózás akadályozásának elkerülése végett horgonyzásra kellett váltaniuk (1860-ban a feljegyzések szerint már 4300 ilyen hajó ringott a Dunán). Amikor a hajót megfelelően rögzítették, kioldották a malomkerék reteszeit és a folyó sodrása által mozgatott kerék meghajtotta a hajón lévő malmot, ami őrölni kezdte a búzát. A vízimolnárok így már többnyire nem is terményeket, hanem a kész lisztet tudták eladni, melyből Budapest igénye kielégíthetetlen volt. Ezzel a kereslet helyén lehetett elkészíteni a friss lisztet, ami kiváló módszernek bizonyult, így 1949-ig fenn is maradtak a hajómalmok. Igaz viszont, hogy jelentőségük a partokra telepített hatékonyabb és jóval nagyobb kapacitású gőzmalmok megjelenésével szinte nullára zsugorodott, ám a folyamat csak lassan ment végbe.

            Szintén a 19. század közepe volt a fordulópont a budai és a pesti halászat esetében is. Ma már szinte elképzelhetetlen, de egy időszakban olyan jelentőséggel bírt a város életében – és élelmezésében – a halászat, hogy több olyan dolog is van a városban, melyek ma is emlékeztetnek rá. Ilyen például a Halászbástya, melynek nevének eredetéről ugyan ma is vitatkoznak, de annyi bizonyos, hogy valamilyen formában a budai halászok miatt kapta azt. Az egyik elmélet szerint a lábánál elterülő Halászváros volt a névadó, ahol nem csak éltek és dolgoztak a hálóvetők, de a friss portékát azonnal el is adták az itteni halpiacokon. A másik alternatíva szerint a halászokat tömörítő céh nevét viseli ma Budapest egyik jelképe, ők ugyanis szükség idején a kanyargós lépcsőkön felsiettek a várba, és védőfal ezen szakaszán ők őrködtek vagy éppen harcoltak az ellennel.

            De pesten is létezik egy olyan terület, ami a halászatnak köszönheti a nevét, ez pedig a XIII. kerületi Vizafogó. A folyó szabályozásának és az intenzívebb hajóforgalomnak a megindulása előtt ez a halfaj igen jól érezte magát a Duna pesti szakaszán és nem csak, hogy kiválóan szaporodott, de nem voltak ritkák a száz kilogrammot meghaladó súlyú példányok sem. Ezzel pedig aránylag könnyen lehetett nagy mennyiségű húshoz jutni, ami megkönnyítette a város étkeztetésének feladatát.

A halászat történetét bemutató stand az Ezredévi Kiállításon

Forrás: Fortepan/ Budapest Főváros Levéltára/ Klösz György

A fentebb említett változások azonban a 20. század elejére nem csak a viza, hanem a folyóban élő összes halfajta állományát radikálisan lecsökkentette, amihez még a túlhalászás is hozzájárult, így az 1900-as években a halászhajók végérvényesen eltűntek a főváros látképéről.